Nouvelle Hyundai i20 : la production a débuté

C’est dans l’usine Hyundai d’İzmit, en Turquie, que sera produite la deuxième génération de la citadine coréenne.

Tout juste présentée en première mondiale à Paris, la nouvelle Hyundai i20 entre aujourd’hui en production avant d’être commercialisée à la fin de l’année. Comme pour l’ancien modèle, c’est à İzmit que s’effectuera l’assemblage de cette deuxième génération. L’usine turque, qui construit également l’i10, assurera à elle seule la production de toutes les i20 vendues en Europe.

Pour rappel, la citadine sera disponible en essence avec des moteurs 1.2 (75 et 84 ch) et 1.4 (100 ch), et en Diesel avec un bloc 1.1 de 75 ch ainsi qu’avec un 1.4 de 90 ch. Tous ces moteurs sont dérivés de ceux de la première génération mais répondent désormais à la norme Euro 6. À noter que le style de la nouvelle i20 a été élaboré par le centre de design de la marque basé à Rüsselsheim, en Allemagne. De quoi inquiéter sérieusement la Škoda Fabia ?

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Peugeot Quartz Concept : le Lion part en chasse

Deux ans après la supercar Onyx, c’est un crossover musclé qui tiendra la vedette sur le stand Peugeot lors du Mondial 2014.

Gilles Vidal avait promis d’affirmer le style Peugeot. Avec le concept Quartz, considérablement plus agressif que le consensuel SXC du salon de Shanghai 2011, force est de reconnaître que le patron du design sochalien s’y emploie. Silhouette ultra-râblée (4,50 m de long sur 2,06 m de large), jantes 23 pouces, écopes plus grosses que la calandre, ce crossover annonce la couleur ; ici du gris minéral, du noir mat et quelques touches de rouge vif bien placées.

La fiche technique est à la hauteur de cette allure spectaculaire puisque le Quartz fait appel à une motorisation hybride associant le 1.6 THP 270 ch -que feraient les concepts PSA sans lui…- et deux moteurs électriques (un sur le train avant, l’autre à l’arrière) pour une puissance maximale cumulée de 500 ch. Rechargeable sur secteur, il est ainsi capable de parcourir 50 km en mode électrique.

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Reposant sur la plate-forme modulaire EMP2 étrennée en série par le C4 Picasso et la 308, le Quartz adopte contrairement à ces dernières un train arrière multibras. Il profite aussi d’une suspension pneumatique capable d’anticiper le relief de la route grâce à des caméras couplées au GPS, un système équivalent au Magic Body Control commercialisé par Mercedes depuis un an sur sa Classe S.

Reste maintenant à déterminer quelle future Peugeot se cache sous les muscles saillants de ce concept Quartz : le remplaçant du crossover compact 3008, qui va sur ses six ans ? Un SUV premium 7008 façon DS 6WR pour le marché chinois ? Mystère. On devrait en tout cas retrouver très vite sur un modèle de série ce regard et cette calandre acérés, déjà vus sur la belle Exalt qui sera exposée non loin à la porte de Versailles.

Renault Eolab : objectif un litre aux cent

Peugeot annonce 2 l/100 km avec sa 208 Hybrid Air ? Qu’à cela ne tienne : sous des lignes sculpturales, la Renault Eolab met en avant une consommation de seulement un litre grâce une motorisation hybride rechargeable.

Tout à son pari sur l’électrique, Renault a raté le train de la voiture hybride, lui qui aurait pu en être l’un des pionniers s’il avait donné suite à son concept Next (1995). Il se rattrapera au Mondial de belle manière avec une étude prometteuse à tous points de vue.

Riposte du Losange à la Peugeot 208 Hybrid Air 2 L (et à la 208 Hybrid FE avant elle), l’Eolab est une étude répondant elle aussi au grand projet étatique d’une voiture consommant moins de 2 litres au 100. Sur le gabarit d’une citadine de segment B, elle se contente même de la moitié : 1 l/100 km, soit 22 g de CO2 en cycle mixte. Pour cela, elle fait appel comme sa consœur sochalienne à des matériaux ultra-légers (aluminium, composite, voire magnésium sur le toit, sans oublier des aciers à « très très » haute limite élastique) et à une aérodynamique active sophistiquée (assiette variable, ailerons et jantes mobiles). Résultat : un SCx en progression de 30 % par rapport à une Clio de même gabarit, et un poids en baisse de 20 % (soit 955 kg).

Ce dernier chiffre prend tout son sens lorsqu’on apprend que l’Eolab est animée par un groupe hybride rechargeable alliant un trois-cylindres 1.0 de 75 ch et un moteur électrique de 67 ch. Ce dernier, alimenté par une batterie de 6,7 kWh plus légère que celles des Renault Z.E. 100 % électriques (une Zoe dépourvue de moteur thermique frôle par exemple les 1 400 kg) et logée dans le plancher, est capable d’emmener la voiture sur sa seule puissance pendant une soixantaine de kilomètres, jusqu’à 120 km/h. La transmission est assurée aux roues avant par une inédite boîte à trois rapports (deux pour le moteur électrique, un pour le thermique) sans embrayage, annoncée bien plus légère et encore moins vorace que les habituelles unités à variateur ou à double embrayage.

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L’Eolab consacre donc une volte-face dans la stratégie de Renault : quelques années après avoir dédaigné la motorisation hybride en n’y voyant qu’une étape dispensable vers la finalité ultime de la voiture électrique, le constructeur s’engage sur cette voie avec un prototype dont il promet que les innovations, « industriellement réalistes« , seront « progressivement intégrées sur les futurs véhicules de la gamme ». Comme la Peugeot 208 Hybrid Air, l’Eolab se veut le laboratoire d’une démocratisation des technologies d’allègement et d’hybridation.

Pour ne rien gâcher, l’Eolab ne se contente pas du rôle de démonstrateur technologique. Elle constitue aussi une magnifique étude de style. Évoquant une Zoe sous stéroïdes, plus basse et plus élancée, elle annonce de très belles choses pour les futures Mégane et Clio. De quoi peut-être voler la vedette à l’autre poids lourd du stand Renault, le très attendu remplaçant de l’Espace.